[KNS뉴스통신=최도범 기자] 지난해 2월 3일 대한민국의 자존심을 걸고 일본에 이어 두 번째로 국내 기술 상용화에 성공을 가늠하고자 개통한 도시형 자기부상 열차(이후 부상열차)가 지난 3일 개통 1주년을 맞이했다.

부상열차는 시속 110km급 무인으로 운행되는 시스템으로 현재는 시범구간인 인천국제공항역에서 용유역에 이르기까지 여섯 개 역을 무료로 순환운행 중이며 대전 등 지자체에선 긍정적 판단에 따라 부상열차를 모델로 대중 도로교통 계획을 추진하고 있는 것으로 알려져 있다.

총 사업비 3950억, 이 가운데 건설비는 3150억 원으로 인천시가 6% 인천공항공사가 25%, 나머지 사업비는 정부가 지원한 국토부 R&D사업으로 지난 2007년 도시형 자기부상철도 입지 후보 신청 5개 지자체 가운데 인천시와 공항공사의 합동 유치 제안서가 최종 선정됐다.

하지만 인천공항의 ‘도시형 자기부상열차 R&D사업’은 초기 시범 모델로 최초 2013년 개통을 목표했으나 원활하지 못해 2016년 2월까지 연장, 총 운영·관제용역비 66억 원의 손실을 입는 등 많은 우여 곡절 가운데 개통을 맞이했다.

공항공사에 따르면 지난 2016년 2월 3일 개통 이후 지금까지 총 9건의 고장지연건이 발생했으며 주요 고장내용은 분기기(선로전환기) 고장과 전력케이블 고장, 신호시스템 및 차량 고장 등이 주를 이뤘다.

고장개소에 대해서는 실용화사업단 협조아래에 보완 조치했으며 지난해 9월 이후에는 고장 건이 발생하지 않고 있으며 현재 정상 가동 중이라고 밝히고 있다.

‘인천공항 도시형 자기부상열차 R&D사업’ 즉, 부상열차 1차 시범 구간은 이로써 완성됐다는 것.

그러나 사업의 성공과는 달리 인천시의 입장에서 실제 문제는 이 대목에서부터 시작이 된다.

‘인천공항 도시형 자기부상열차 R&D사업’은 전반적으로 운행에 성공한 사업으로 인천시와 공항공사는 2차 사업을 진행하기 위해 시범구간 시설을 인천시는 국토부로부터 인계받아 을왕리와 왕산 해수용장으로 이어지는 2차 구간을 시작해야하는 것이 정상적인 것이다.

하지만 인천시는 현재 재정악화와 영종도의 경제자유구역 해지를 이유로 사업성이 없다는 판단하에 정부로부터 부상열차 시설의 인계를 포기하고 단지 인천공항에 부상열차가 있다는 홍보효과에만 매달리는 안일함을 보이고 있다.

뿐만 아니라 인천시는 부상열차 총사업비의 6%를 감당하고도 운영 위탁사의 선정에 있어서 초창기 시범 운행을 맡아온 인천교통공사가 공항철도(주)에 빼앗기는 과정에서 공개 입찰이라는 이유만으로 뒷짐만 지고 있었다는 사실이 드러났다.

물론 공개입찰이라는 부분에선 맞는 이야기인 것 같지만 실제 국토부와의 ‘인천공항 도시형 자기부상열차 R&D사업’ 협약에 따르면 시범구간에 대해 시설 완공 이후 소유권은 정부에 두지만 시설은 인천시에 인계한다는 항목이 분명하게 적혀 있다.

이 협약은 시설 완공 이후 운영비를 담당하는 공항공사에 운영권을 두지만 완공 이후 시설을 인계받는 인천시에게 관리권과 더불어 초창기 시범 운행기간동안 운행을 맡아온 인천교통공사에 위탁운영과 시설을 출자했어야 맞다는 것이다.

그러나 인천시는 공항공사가 운영권을 갖고 있다는 사실만으로 위탁 운영 업체의 선정을 공개 입찰로 바꾸는데 대해 이의를 달지 않았으며 그리고 경제구역의 해지를 이유로 사업성이 없다는 핑계를 들어 시범구간 시설 인계에 대해 외면하고 있는 것이다.

사실 확인을 위해 찾아간 자리에서 인천시 관계자는 “공항공사로부터 위탁 운영 입찰에 대해 공문이나 의견을 타진 받은 적이 있느냐?”라는 기자 질문에 “운영권은 공항공사에 있는 관계로 공문이나 의견 타진이 없는 것으로 알고 있다”라고 답했다.

이어 “부상열차가 시범 구간에서 이용객이 없는 관계로 사업성이 없다는 이유만으로 2차 사업을 포기하는가?”라는 기자 질문에 시 관계자는 “처음 열차 유치 당시에는 영종도 대부분이 경제자유구역으로 향후 을왕리 지역에 약 12만 명의 주민이 입주할 도시가 계획돼 있었다”고 당시 배경을 밝히고 “그러나 개통이 지연되는 과정에 영종도 대부분의 지역에 경제자유구역이 해제되고 신도시의 계획이 무산돼 지금은 일 4000여 명의 주민들만이 개통된 부상열차 시설을 이용하고 있어 경제성이 없는 상황이다”라고 2차 사업 추진에 대한 문제점을 설명했다.

사실 사업 초기에는 부상열차 실용화사업 시범노선건설 교통영향평가에서 1일 이용객을 2013년 1만 여명과 2017년 1만7000 여명으로 예측했었다. 그러나 실제 승객 이용 일평균 인원은 2471명으로 계획대비 10% 초반 수준에 머물고 있는 수준으로 분명히 사업성이 떨어졌다.

가장 큰 이유는 영종도 사업지구에 경제자유구역이 해지되며 을왕리 인근에 계획됐던 국제단지가 무산됨에 따라 유입이 예상됐던 인구가 허수로 남게 된 것.

하지만, 인천시는 영종의 경제자유구역 재추진을 하고 있으며 영종도 전체 개발과 관광지 개발 사업에 전력을 쏟고 있는 하면 현재 운행 중인 부상열차의 R&D사업은 부분적으로 미완성이라는 전문가들의 판단과 더불어 을왕리까지의 2차 계획에 대해서도 정부 R&D 사업으로 추진이 되어야 한다는 의견이 분분하다.

특히, 정부는 시범사업 구간 이외에도 2단계와 3단계에 대해 60%의 지원금을 지원한다는 정책을 갖고 있어 인천시로서는 공항공사의 참여 지분을 고려한다면 적은 비용으로 최대의 관광 인프라를 구축할 절호의 기회인 것이다.

이에 대해 교통 전문가에 따르면 “현재 공항 자기부상열차에 대해 한국교통연구원은 한국개발연구원(KDI)의 경제성(B/C) 분석기준에 의한 타당성 확보가 어려울 것이란 판단을 이유로 1차 시범구간사업에 이어 추진될 2차 3차 구간 사업을 잠정적으로 중단했다”고 밝혔다.

그는 이어 기본 구간에 대해 “기본 구간인 공항에서 용유역에 이르는 6Km구간은 실제 실용성이 없는 시험 구간으로 많은 이용객을 바라기는 힘든 구간이다”라며 “하지만 부상열차는 인천시의 미래선도기술확보 차원의 기회활용이라는 점을 인지, 부상열차의 시범사업이 아직 완전한 기술 확보에 도달하지 못했다는 전문가들의 판단을 들어 2차 사업을 정부 R&D사업으로 유도할 인천시의 적극적인 노력이 필요하다”고 지적 했다.

아울러, “현재 자기부상 열차에 대해 협약서에는 기본구간 완공시 인천시로 시설을 인계한다는 항목이 있다는 점을 들어 정부로부터 시설 인계 작업이 중요하다”며 “향후 인천시가 부상열차를 통해 미래선도기술의 선진 도시로 자리 잡는 데에는 시범 구간의 열차 위탁운영을 통한 노하우 축적이 중요하다”고 주문했다.

이러한 내용들을 정리해 보면 인천시는 영종도 경제자유구역 해지를 이유로 부상열차에 대해 시설인계와 위탁 운영을 통한 교통공사의 노하우 축적 등 국내 부상열차 사업 시장에 대한 선점과 미래기술선도사업의 기회를 포기하고 있는 것이다.

뿐만 아니라 정부의 부상열차 R&D 사업을 지속적으로 유치해 지자체의 부담을 줄이기 보다는 경제자유구역 해지를 이유로 하는 핑계로 그간 투자한 수백억 원을 그저 홍보거리 시설로 만족하는 우를 범하고 있다.

최도범 기자 h21yes@hanmail.net

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